Playa del Carmen, Q. Roo.- Después de permanecer ocultos por decisión del expresidente Andrés Manuel López Obrador, el gobierno de Claudia Sheinbaum hizo públicos los estudios de impacto ambiental de 18 obras complementarias del Tren Maya que se ejecutaron sin contar con estas autorizaciones, al amparo del decreto emitido en 2021 por el entonces presidente, que permitió pasar por alto diversos permisos y normatividades para las obras prioritarias de su sexenio, como lo fue el tren.
Ese decreto fue invalidado por el Pleno de la Suprema Corte de Justicia de la Nación en 2023, tras una controversia constitucional promovida por el extinto Instituto Nacional de Transparencia, Acceso a la Información y Protección de Datos Personales (INAI).
Pero los estudios de impacto ambiental fueron presentados ante la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) antes y después del fallo de la Corte, y la dependencia los mantuvo ocultos hasta marzo último, mucho tiempo después de que las obras se concluyeron y el Tren Maya comenzó a operar.
El gobierno de Sheinbaum anunció a principios de abril en una rueda de prensa de la titular de la Semarnat, Alicia Bárcena, que buscaría resarcir los daños cometidos por la construcción del Tren Maya.
Pero la decisión de mantener ocultas las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA) y darlas a conocer apenas en marzo anuló cualquier posibilidad de impugnación, pese al enorme daño ecológico que se dejó en la selva de la Península de Yucatán, denunciado por ambientalistas que también interpusieron amparos que no fueron acatados, y que consideran que el actual gobierno les manda “señales encontradas”.
Estos documentos, de los cuales Proceso tiene copia, son estudios de Manifestación del Impacto Ambiental (MIA) promovidos por la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) y el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) para obras complementarias del proyec to federal, como bancos de materiales pétreos, caminos, electrificación, módulos de atención y almacén de balasto, que nunca se mencionaron en el proyecto original, pero que dejaron una huella negativa en el sistema ecológico de la península.
En los resolutivos consultados, todos autorizados durante marzo, la Semarnat justificó que a estas obras se les entregaron autorizaciones provisionales por el decreto de seguridad nacional expedido en 2021 por AMLO, que clasificó la construcción del Tren Maya y otros proyectos impulsados por el presidente como prioritarios y de seguridad nacional.
Por esta razón, argumenta la dependencia, fueron ejecutadas sin permisos definitivos; la obra original del Tren Maya en sus diversos tramos no contempló estos proyectos.
La inversión de este conjunto de obras asciende a cuatro mil 440 millones 216 mil 152 pesos, monto similar al presupuesto anual del municipio de Playa del Carmen (Riviera Maya), por donde corre la vía ferroviaria.
"Daño irreparable"
Las vías del Tren Maya tienen una longitud de más de mil 500 kilómetros. Para su ejecución se necesitaron estas obras complementarias, que nunca fueron incluidas en el estudio original que dio a conocer el gobierno de López Obrador en su momento.
Por el contrario, los estudios ambientales y los resolutivos de aprobación fueron publicados hasta marzo de este año en la Gaceta Ecológica de la Semarnat, el portal electrónico de la dependencia federal donde cualquier ciudadano puede acceder a la información.
Todas las obras fueron iniciadas y concluidas entre 2023 y 2024, es decir, se ejecutaron sin ningún tipo de difusión para su consulta, impugnación y aprobación, tal como establece la normativa de derecho ambiental.
Ambientalistas consultados por Proceso refieren que se trata de una nueva afrenta que les resulta incongruente por parte del actual gobierno, que ha buscado un acercamiento directo con ellos.
Esto no se logró en el sexenio de Andrés Manuel López Obrador. Por el contrario, en esos años fueron denostados de manera constante desde la tribuna de las conferencias matutinas, utilizada por el exmandatario para referirse a ellos como "seudoambientalistas".
Pero con todo y que la secretaria Alicia Bárcena ofrezca implementar una politica de restauración, la realidad del daño perpetrado a la selva maya, según lo señalado por los activistas ambientales, es irreparable.
Información oculta
Una de las obras cuyo estudio de impacto ambiental apenas se hizo público es el camino a la comunidad de Vida y Esperanza, al norte de Playa del Carmen y aledaño a la vía del Tren Maya tramo 5 Norte, donde se ubica un terreno de 159 hectáreas propiedad de la empresa Mr Desarrollador, fundada por León Manuel Bartlett Álvarez, hijo de Manuel Bartlett Díaz, director de la Comisión Federal de Electricidad (CFE) durante el sexenio de AMLO.
En este terreno aún no hay construcción, según lo constatado. Sin embargo, se ubica en una zona donde diversos desarrolladores inmobiliarios han comenzado a especular con la tierra a raíz de las obras del tren.
Fue hasta marzo pasado que la MIA y el resolutivo de autorización de impacto ambiental de este camino se hicieron públicos, contraviniendo así un principio de publicidad establecido en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, ordenamiento legal con el que los ambientalistas han buscado hacer cumplir la protección de los recursos naturales por el impacto del Tren Maya.
En esta obra que se terminó en el primer semestre de 2024, la Federación invirtió 181 millones 209 mil 55 pesos vía el Agrupamiento de Ingenieros Militares, que ejecutó la construcción, de acuerdo con la MIA.
Otras cinco obras de este paquete están relacionadas con tendido eléctrico en el sur de Quintana Roo, que implicó la tala de selva para abastecer del recurso al Tren Maya en los tramos 6 y 7, los últimos en ser concluidos durante el pasado sexenio.
Además de ocho bancos de material pétreo ubicados principalmente en esta entidad, de manera particular entre Playa del Carmen y Cancún, fueron más de 100 hectáreas de selva arrasadas; lo más grave fue la perforación del manto freático con relación directa a los ríos subterráneos que se ubican en esta zona del pais.
También está la construcción de dos caminos, el ya mencionado (Vida y Esperanza) y uno hacia la zona arqueológica de Ichkabal, como proyecto adyacente al Tren Maya.
Asimismo la edificación de dos módulos de atención a visitantes en Campeche, y la construcción de un almacén de balasto ubicado en el empalme del tramo 5 Norte y 5 Sur, en Playa del Carmen.
Sin embargo, de ese proyecto la MIA no ha sido publicada, aunque el resolutivo de autorización ya fue emitido, es decir, se desconoce a través de la consulta pública del estudio ambiental qué medidas de mitigación se aplicaron en la construcción de ese empalme, que estuvo a cargo de la empresa ICA y la Sedena.
Dicho almacén se sitúa en uno de los puntos más frágiles del ecosistema local porque es ahí donde inicia la red de ríos subterráneos de esta zona, cerca de la estación Playa del Carmen del Tren Maya, que fue visitada dos veces por AMLO al final de su sexenio.
Antonella Vázquez Cavedon, abogada en materia de derecho ambiental y fundadora de la organización Defendiendo el Derecho a un Medio Ambiente Sano (DMAS), asociación civil que demandó al Tren Maya por la vía del amparo y logró suspensiones en 2022, sostiene que el gobierno federal dice una cosa con ánimos de conciliación, pero hace todo lo contrario.
Con las reformas a la Ley de Amparo, aprobadas por el bloque de Morena en el Congreso de la Unión, las posibilidades de ganar los pleitos son cada vez menores porque se eliminaron los afectos de suspensión contra normas generales, con lo cual las medidas en favor son para quien promueve la acción legal y no para todo un colectivo.
Con información de Proceso
